Eine Betrachtung aus nautischer Sicht zur 17.1.2017 gegen 04.15 Uhr auf der Unterelbe
Mit einer Länge von 292 m bzw. einer Breite von 45,06 m und mit einem Einlauf-Tiefgang von 15,10 m hatte die „Cape Leonidas“ den größten noch zulässigen Tiefgang für ein in die Elbe einlaufendes Massengutschiff erreicht. Schiffe mit diesem Tiefgang dürfen lt. amtl. Bekanntmachung allenfalls noch eine Länge von 330 m oder eine Breite 45 m aufweisen. Das einlaufende Schiff war somit ein Grenzfall für das tideabhängige Befahren der Unterelbe.
Die querab Kollmar vertiefte Fahrrinnenbreite entspricht zwar mit 300 m in etwa der Schiffslänge der „Cape Leonidas“,
jedoch war der zur Ausfallzeit der Maschinenanlage bereits eingetretene Tideanstieg ausreichend, um das Schiff nach dem Notankermanöver vor dem Festkommen am vertieften Fahrrinnenrand zu bewahren. Mit Hife der angeforderten Schlepper konnte die Schiffslage innerhalb der vertieften Rinne „kontrolliert“ werden, nachdem bereits ein Anker verloren gegangen war. Schwacher Wind zum Zeitpunkt der Havarie verhinderte ein seitliches Verdriften oder Schwoien in den seitlichen Randbereich.
Dieser Fall – mit der zeitweilig notwenigen Sperrung der Elbe für das Passieren großer Schiffe – zeigt erneut, dass die Fahrrinne der Unterelbe den Breiten-Anforderungen der Grossschiffahrt nicht genügt. Die internationalen Regeln für Fahrrinnen auf denen z. B. Containerschiffe mit 400 m Länge verkehren sehen eine Mindestbreite von 450 m vor.
Beispielsweise beträgt die Breite der Fahrrinne zu den Liegeplätzen des neuen Rotterdamer Hafens Maasflakte mit 650 bis 700 m mehr als das Doppelte der Elbefahrrinne.
Auch ein Vergleich der Abmessungen der Wendebecken zum Drehen der Schiffe vor dem Einlaufen in das jeweilige Hafenbecken macht dies deutlich: In Hamburg beträgt der Durchmesser lediglich 480 m, in Rotterdammer dagegen 700 m, wie der dortige Hafenlotse kürzlich bestätigt hat.
Dem kritischen Nautiker und Experten für Schiffssicherheit stellt sich nun erneut die Frage, wann durch die mangelhaften Fahrwasserverhältnisse auf der Unterelbe eine Schiffshavarie mit ernsten Folgen für die Umwelt und den Hamburger Hafen eintreten wird.
Klaus Schroh
Regionales Bündnis gegen Elbvertiefung
