{"id":2483,"date":"2016-02-06T12:51:24","date_gmt":"2016-02-06T10:51:24","guid":{"rendered":"http:\/\/www.freie-waehler-neuhaus.de\/elbe\/?p=2483"},"modified":"2016-02-08T16:39:30","modified_gmt":"2016-02-08T14:39:30","slug":"ende-der-legende","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pro-unterelbe.de\/?p=2483","title":{"rendered":"Ende der Legende"},"content":{"rendered":"

Wunschdenken im Planfeststellungsbeschluss vs. Realit\u00e4t<\/h3>

Die aktuelle Havarie des 19.000 TEU-Schiffes \u201eCSCL Indian Ocean\u201c gibt Anlass, sich noch einmal an die Ausf\u00fchrungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB) zur geplanten 9. Elbvertiefung zum Thema \u201eSchiffshavarien\u201c zu erinnern.<\/p>\n

Es ist schon erstaunlich, mit welcher Unbek\u00fcmmertheit die Gefahr von Havarien im PFB abgehandelt und heruntergespielt wurde. Wenn deren Existenz auch nicht verneint wurde, entstand insbesondere f\u00fcr den weniger kundigen und gutgl\u00e4ubigen Leser, dennoch der Eindruck, dass diese Gefahr jederzeit beherrschbar w\u00e4re. Die Grundber\u00fchrung der \u201eCSCL Indian Ocean\u201c hat jedoch deutlich gemacht, dass in diesem Fall so gut wie keine der im PFB behaupteten M\u00f6glichkeiten zur Schadensbegrenzung \u201egegriffen\u201c hat.\u201c<\/p>\n

Im PFB wird auf S. 2.375 darauf hingewiesen, ,,dass in Hamburg gen\u00fcgend Schlepperassistenz verf\u00fcgbar\u201c <\/em>sei. Da das Aufgrundlaufen der CSCL Indian Ocean in relativer N\u00e4he zum Hamburger Hafen erfolgte, war die zeitliche Verz\u00f6gerung von ca. 50 Minuten bis zum Eintreffen der ersten Schlepper gl\u00fccklicherweise nicht besonders gro\u00df. Aber wie w\u00fcrde es bei einem Unfall weiter elbab aussehen? Bei gr\u00f6\u00dferen Entfernungen ist zu bef\u00fcrchten, dass sich ein havariertes Schiff \u2013 vom kontrollierten Auflaufen wie in diesem Fall einmal abgesehen – bis zum Eintreffen der Schlepper nicht halten und es zu weiteren Folgen, auch f\u00fcr die Umwelt, kommen kann.<\/p>\n

Ablauf der Havarie der „CSCL Indian Ocean“<\/strong> im Zeitraffer<\/a><\/p>\n

Die ebenfalls auf S. 2.375 befindlichen Ausf\u00fchrungen, wonach nach einem Festkommen bei steigendem Wasser das Freikommen beg\u00fcnstigt, m\u00fcssen ebenfalls hinterfragt werden. Insbesondere ein tideabh\u00e4ngig einlaufendes Gro\u00dfschiff ist auf den Scheitel der Flutwelle angewiesen. Bei einem Festkommen l\u00e4uft dieser ihm stromauf davon. In Abh\u00e4ngigkeit von den \u00f6rtlichen Verh\u00e4ltnissen, der Masse, dem Tiefgang und anderen Abmessungen des festgekommenen Schiffes sowie der verbleibenden Zeit bis Hochwasser ist auch die Frage, um welchen Betrag sich der Wasserstand bei der betreffenden Tide \u00fcberhaupt noch erh\u00f6ht und ob er geeignet ist, das Schiff wieder freikommen zu lassen. Je dichter zu Hamburg ein tideabh\u00e4ngig fahrendes Schiff festkommt, umso geringer die Zeit, die bis zum Hochwasser verbleibt, wonach anschlie\u00dfend wieder mit fallendem Wasserstand zu rechnen ist.<\/p>\n

Auf derselben Seite (2.375) ist auch die Rede von \u201eneueren und st\u00e4rkeren Schleppern\u201c,<\/em> die \u201eim Hamburger Hafen stationiert\u201c<\/em> seien und f\u00fcr \u201eEinsatze auf der Elbe zur Verf\u00fcgung\u201c <\/em>st\u00fcnden.<\/p>\n

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Im Falle eines Herumschwoiens von tideabh\u00e4ngig einlaufenden Gro\u00dfschiffen im Falle von Notankerungen hei\u00dft es dort: \u201eWeil der Wasserstand steigt, ist gen\u00fcgend Zeit vorhanden, um Schlepperassistenz heranzuf\u00fchren, bevor der Wasserstand wieder f\u00e4llt, so dass ein l\u00e4ngeres Festsitzen am Grund verhindert werden<\/strong> kann.\u201c<\/em><\/p>\n

Nicht nur, dass die Entschiedenheit dieser Aussage schon wirklich verbl\u00fcffend ist, d\u00fcrfte selbst ein nur kurzfristiges An-den-Grund-Geraten eines Super-Post-Panmax-Schiffes – zumindest wirtschaftlich – nicht nur vernachl\u00e4ssigbare Auswirkungen zur Folge haben. Das bereits mehrt\u00e4gige Festliegen des Havaristen spricht f\u00fcr sich!<\/p>\n

Die Geschwindigkeit der im Hamburger Hafen vorgehaltenen Schlepper liegt zwischen 11 und 13 kn. Unter der Annahme von Flutstrom (bei Aufkommen von Gro\u00dfschiffen) m\u00fcssten die Schlepper bei einem Schiffsunfall auf der Unterelbe gegen die Tide <\/strong>elbabw\u00e4rts fahren. Bei Annahme einer Geschwindigkeit der Schlepper von 13\u00a0kn (= 24 km\/h) und eines gem\u00e4\u00dfigten Flutstromes von nur 2,5 kn (= 4,6 km\/h) w\u00fcrde das ihre Geschwindigkeit \u00fcber Grund auf ca. 19,4 km\/h reduzieren. Bei Abfahrt ab Schlepperponton Neum\u00fchlen (Strom km 626,5) w\u00e4re man in einer Stunde nach dem Ablegen gerade eben an der L\u00fche vorbei, nach zwei Stunden h\u00e4tte man etwa die H\u00f6he Kollmar erreicht. In diesen Zeitr\u00e4umen k\u00f6nnte sich die Umst\u00e4nde auf einem verunfallten Schiff, von der \u00fcbrigen Verkehrslage einmal abgesehen, dramatisch entwickelt haben.\"C7D28690_DxO\"<\/a><\/p>\n

Der nach der Lesart im PFB propagierte, in jedem Fall erfolgreiche Schleppereinsatz erscheint, wie der aktuelle Fall zeigt, damit zumindest fraglich und d\u00fcrfte auf reinem Zweckoptimismus beruhen.<\/p>\n

Es hat in den letzten Jahren eine Reihe von Havarien auf der Elbe aus unterschiedlichen Gr\u00fcnden gegeben. Dass diese alle bis auf einen Unfall im Jahre 1981 glimpflich ausgegangen sind, hei\u00dft nicht, dass das auch in Zukunft immer so sein wird.<\/p>\n

Auff\u00e4llig ist, dass sich die Ausf\u00fchrungen im PFB zu dieser Problemstellung – wie zu vielen anderen Aspekten auch \u2013 nur auf die Ver\u00e4nderung zwischen dem Ist-Zustand und dem Zustand nach dem geplanten Ausbau beschr\u00e4nken. Eine summierte, kumulative Bewertung wird vermisst, obwohl zu erwarten ist, dass sich die Folgen des Ausbaus in ihrer Gesamtheit an der Summe aller bisher stattgefundenen Eingriffe orientieren werden. Dass bereits der Ist-Zustand hinsichtlich der Verkehrszahlen\/-dichte und der gefahrenen Geschwindigkeiten ein nicht unerhebliches Gefahrenpotenzial darstellt, wird schlicht als gegebene Grundlage angesehen.<\/p>\n

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Durch Verbesserungen der Man\u00f6vrierf\u00e4higkeit der Schiffe und bei deren Positionsbestimmung sowie mittels eines engen \u00dcberwachungsnetzes und verkehrslenkender Ma\u00dfnahmen durch die Verkehrszentralen ist man sicherlich in der Lage, dieses Gefahrenpotenzial bis zu einem gewissen Ma\u00dfe beherrschbar zu halten. Die Frage ist jedoch, wann eine vertretbare Grenze \u00fcberschritten wird. Auf genau diesen Punkt wird im PFB auf Seite 2.372 im vorletzten Absatz, Satz 2, auch eingegangen: \u201eEntscheidend ist, ob sich die Risiken ausbaubedingt derart erh\u00f6hen, dass der erwartete Fahrrinnenausbau und der Verkehr mit gr\u00f6\u00dferen Schiffen nicht mehr zu tolerieren ist und diesen auch nicht mit den Mitteln der Verkehrssicherung entsprochen werden kann.\u201c<\/em><\/p>\n

Diese Frage wird jedoch im n\u00e4chsten Absatz bereits dezidiert beantwortet, dass die Sicherheit \u201enach Auffassung der Planfeststellungsbeh\u00f6rde\u201c<\/em> gew\u00e4hrleistet sei, sowie auf S. 2.373 oben statuiert, dass sich \u201edurch den Fahrrinnenausbau auch bei einem prognostizierten Anstieg der Schiffsanzahlen bzw. \u2013gr\u00f6\u00dfen keine Beeinflussung der Schiffssicherheit\u201c<\/em> ergibt. Punkt, Aus, Ende!<\/p>\n

Hier muss gefragt werden, ob Auffassungen und Annahmen ausreichend sein k\u00f6nnen oder nicht auf einem Nachweis bestanden werden m\u00fcsste.<\/p>\n