{"id":2395,"date":"2015-02-09T10:23:11","date_gmt":"2015-02-09T08:23:11","guid":{"rendered":"http:\/\/www.freie-waehler-neuhaus.de\/elbe\/?p=2395"},"modified":"2015-02-10T18:29:18","modified_gmt":"2015-02-10T16:29:18","slug":"hamburger-hafen-waechst-auch-ohne-baggerei","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pro-unterelbe.de\/?p=2395","title":{"rendered":"Hamburger Hafen w\u00e4chst auch ohne Baggerei"},"content":{"rendered":"

Ungenutzte Tiefgangsreserven und erh\u00f6hte Havarierisiken auf der Elbe<\/h3>

Heute werden die Umschlagszahlen des Hamburger Hafens f\u00fcr 2014 bekannt gegeben und man ist in Hamburg stolz auf den Spitzenplatz in der Nordrange. Gebetsm\u00fchlenartig wird nat\u00fcrlich im selben Atemzug dringend die Elbvertiefung gefordert, und ewig gr\u00fc\u00dft das Murmeltier. Doch die Probleme liegen ganz woanders, beim Havarierisiko, und da schweigt des S\u00e4ngers H\u00f6flichkeit. Das Thema wird vor allem in der Hamburger Presse praktisch ausgeblendet.<\/p>\n

\"Die<\/a>
Die „CSCL Globe“ mit einer Ladekapazit\u00e4t von 19.100 TEU am 13. Januar 2015 quer zum Strom beim Einparken. Schiffsl\u00e4nge 400 m, Drehkreisdruchmesser 480 m, internationaler Standard mindestens 1,5-fache Schiffsl\u00e4nge = 600 m. (Foto: Axel Godenrath)<\/figcaption><\/figure>\n

Schiffsgr\u00f6\u00dfe verdreifacht – Tiefe gleich geblieben<\/strong><\/p>\n

Die Gr\u00f6\u00dfe der Containerschiffe wurde in den letzten zehn Jahren verdreifacht. Die Ladekapazit\u00e4t stieg von 6.500 auf 19.000 TEU, die L\u00e4nge von 300 auf 400 m und die Breite von 40 m auf fast 60 m. Kaum ver\u00e4ndert haben sich dagegen die Tiefg\u00e4nge der Gro\u00dfschiffe. Was zun\u00e4chst erstaunlich ist, hat eine ganz einfache physikalische Erkl\u00e4rung. Alle Schiffe dieser Klasse laden zwei Containerstapel \u00fcbereinander, weshalb der Tiefgang weitgehend unver\u00e4ndert bleibt. Einlaufend waren es 2007\/08 genau wie 2014 durchschnittlich 12,28 m.<\/p>\n

\""CSCL<\/a>
Schwesterschiff „CSCL Pacific Ocean“ beim Erstanlauf am 5. Februar 2015 bei Balje \/ Brunsb\u00fcttel. Die Unterschreitung der Mindeststandards ist auf der Elbe die Regel.<\/figcaption><\/figure>\n

Das Regionale B\u00fcndnis gegen Elbvertiefung analysiert die Tiefg\u00e4nge seit 2007 und legt jetzt die Daten aus 2014 vor. Dabei wird f\u00fcr jedes Schiff auch der m\u00f6gliche Tiefgang bei den aktuellen Fahrwasserverh\u00e4ltnissen ermittelt. Durch Abzug des tats\u00e4chlichen Tiefgangs ergibt sich die Tiefgangsreserve. Unter Ber\u00fccksichtigung des V\u00f6lligkeitsgrades wird dann daraus die Ladungsreserve errechnet.<\/p>\n

Erhebliche Ladungsreserven<\/strong>
\nF\u00fcr 2014 wurde bei 925 Gro\u00dfschiffen (\u00fcber 8.000 TEU) so ermittelt, dass die durchschnittliche Tiefgangsreserve einlaufend 2,49 m und die Ladungsreserve ca. 3.000 TEU betragen hat. Auch auslaufend sind im Schnitt noch 1,34 m Tiefgangsreserve und ca. 1.600 TEU Ladungsreserve vorhanden. Bei 1850 Passagen wurde der m\u00f6gliche Tiefgang nur 6 Mal ausgenutzt, das sind 0,3 %. Diese Zahlen erkl\u00e4ren, warum selbst die weltgr\u00f6\u00dften Schiffe wie die Baureihe der \u201eCSCL Globe“ den Hamburger Hafen ohne Tiefgangsprobleme anlaufen und auch der Umschlag im tideabh\u00e4ngigen Hamburger Hafen 2014 st\u00e4rker steigen konnte, als in den benachbarten Tiefwasserh\u00e4fen. \u201eDie allt\u00e4gliche Praxis des Schiffsverkehrs weist beim Tiefgang erhebliche Spielr\u00e4ume auf und zeigt, dass eine weitere Vertiefung nicht erforderlich ist\u201c, sagte B\u00fcndnissprecher Walter Rademacher, \u201edenn was k\u00f6nnte man mehr wollen, als Spitzenwerte bei Umschlagssteigerung und<\/em> Schiffsgr\u00f6\u00dfe?\u201c<\/p>\n

\"In<\/a>
In Hamburg erreicht der Containerumschlag 2014 mit 9,7 Mio. TEU (20-Fu\u00df-Standardcontainer) ein in der Nordrange \u00fcberdurchschnittliches Plus von 5,1 Prozent. Prognostiziert waren urspr\u00fcnglich 17 Mio. TEU.<\/figcaption><\/figure>\n

„Der Hamburger Hafen hat rund 151.000 Besch\u00e4ftigte.<\/a>„<\/strong><\/p>\n

So teilt es Port of Hamburg am 9. Februar 2015 mit. Zum Vergleich: Rotterdam hat 7500, mit der Sekund\u00e4r und Terti\u00e4rwirtschaft sind es in Rotterdam zusammen 35.000. Soll man jetzt gratulieren, dass der kleinere Hamburger Hafen viel mehr Arbeitspl\u00e4tze hat als der gr\u00f6\u00dfere in Rotterdam? Oder stimmen die Hamburger Zahlen vielleicht gar nicht?<\/p>\n

Aber vom Propaganda-Unsinn zur\u00fcck zur Realit\u00e4t, die nach wissenschaftlichen Ma\u00dfst\u00e4ben von Dr. Walter Feldt im Buch Wahr-Schau<\/strong> zu diesem Ergebnis kommt: An den 4 Containerterminals arbeiten ca. 3.000 Besch\u00e4ftigte. Selbst wenn man jedem direkt Besch\u00e4ftigten 3 weitere indirekt hinzurechnet ergibt das nicht ann\u00e4hernd eine Zahl im 6-stelligen Bereich. Die Umschlagprognosen kann man dagegen nicht so einfach sch\u00f6nreden. Da ist harte Realit\u00e4t, dass die (Fehl-)Prognose von PLANCO um -43 % unterschritten wurde.<\/p>\n

Die Schiffe auf der Elbe sind l\u00e4nger als die Fahrrinne breit ist<\/strong>
\nDie Verdreifachung der Schiffsgr\u00f6\u00dfe bei gleichbleibendem Fahrwasser \u00fcberschreitet jedoch andere Grenzen und f\u00fchrt zwangsl\u00e4ufig zur Erh\u00f6hung der Havarierisiken auf der Elbe. Vor allem die Schiffsl\u00e4nge von 400 m macht Rademacher Sorge, da weder die Fahrrinnenbreite noch der Drehkreisdurchmesser den weltweit geltenden Empfehlungen des Permanant International Navigation Congresses (PIANC) entsprechen.<\/p>\n

Gro\u00dfschiffe fahren nicht nach internationalen Standards<\/strong>
\n\u201eLaut PIANC sind ab St\u00f6rm\u00fcndung bis zur L\u00fchekurve Fahrwasserbreiten von mindestens 398 m statt 300 m und ab L\u00fchekurve bis Hafengrenze eine Breite von mindestens 367,2 m statt 250 m erforderlich. Der Drehkreis in Hamburg sollte anstelle der vorhandenen 480 m mindestens die 1,5-fache Schiffsl\u00e4nge aufweisen, also einen Durchmesser von 600 m haben wie z. B. in Bremerhaven, sagte Kpt. Klaus Schroh, ehemaliger Leiter der Bundessonderstelle f\u00fcr die Bek\u00e4mpfung von Meeresverschmutzungen. Im \u00dcbrigen m\u00fcsse gem\u00e4\u00df PIANC die Breite einer vertieften Fahrrinne bei gr\u00f6\u00dferem Tidefall mindestens der L\u00e4nge der gr\u00f6\u00dften dort verkehrenden Schiffe entsprechen, wenn sie nahezu mit dem Scheitel der Hochwasserphase einlaufen\u201c<\/p>\n

Tiefgangsreserven bei erh\u00f6hten Havarierisiken<\/strong>
\n\u201eDer Verkehr der Gro\u00dfschiffe auf der Elbe weist einerseits deutliche Reserven beim Tiefgang auf, hat andererseits aber erhebliche Defizite bei der Sicherheit. Daran \u00e4ndert die geplante 9. Elbvertiefung nichts\u201c, fasst Rademacher zusammen, \u201eder Wettbewerbsdruck f\u00fchrt offenbar zum Ausblenden von international \u00fcblichen Sicherheitsstandards.\u201c<\/p>\n

\""CSCL<\/a>
„CSCL Globe“ am 15. Januar 2015 als derzeit gr\u00f6\u00dftes Schiff der Welt im Hamburger Hafen<\/figcaption><\/figure>\n

Wie viele Menschen und Arbeitspl\u00e4tze sind erh\u00f6hten Risiken ausgesetzt?<\/strong><\/p>\n

Interessant w\u00e4re ja einmal der Preis, den der aus den Fugen geratene Schiffsverkehr auf der Elbe kostet, aber diese Zahlen sind bisher nicht bekannt. Ebenso wenig wie die Krebsregister entlang der Elbe bekannt sind. Absch\u00e4tzbar sind die Schadstoffmengen, die durch den Schiffsverkehr freigesetzt werden, z. B. durch die Untersuchungen von „Rettet die Elbe“. Wo aber diese Schadstoffe bleiben und was sie anrichten, wird vertuscht.<\/p>\n