Wunschdenken im Planfeststellungsbeschluss vs. Realität
Die aktuelle Havarie des 19.000 TEU-Schiffes „CSCL Indian Ocean“ gibt Anlass, sich noch einmal an die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB) zur geplanten 9. Elbvertiefung zum Thema „Schiffshavarien“ zu erinnern.
Es ist schon erstaunlich, mit welcher Unbekümmertheit die Gefahr von Havarien im PFB abgehandelt und heruntergespielt wurde. Wenn deren Existenz auch nicht verneint wurde, entstand insbesondere für den weniger kundigen und gutgläubigen Leser, dennoch der Eindruck, dass diese Gefahr jederzeit beherrschbar wäre. Die Grundberührung der „CSCL Indian Ocean“ hat jedoch deutlich gemacht, dass in diesem Fall so gut wie keine der im PFB behaupteten Möglichkeiten zur Schadensbegrenzung „gegriffen“ hat.“
Im PFB wird auf S. 2.375 darauf hingewiesen, ,,dass in Hamburg genügend Schlepperassistenz verfügbar“ sei. Da das Aufgrundlaufen der CSCL Indian Ocean in relativer Nähe zum Hamburger Hafen erfolgte, war die zeitliche Verzögerung von ca. 50 Minuten bis zum Eintreffen der ersten Schlepper glücklicherweise nicht besonders groß. Aber wie würde es bei einem Unfall weiter elbab aussehen? Bei größeren Entfernungen ist zu befürchten, dass sich ein havariertes Schiff – vom kontrollierten Auflaufen wie in diesem Fall einmal abgesehen – bis zum Eintreffen der Schlepper nicht halten und es zu weiteren Folgen, auch für die Umwelt, kommen kann.
Ablauf der Havarie der „CSCL Indian Ocean“ im Zeitraffer
Die ebenfalls auf S. 2.375 befindlichen Ausführungen, wonach nach einem Festkommen bei steigendem Wasser das Freikommen begünstigt, müssen ebenfalls hinterfragt werden. Insbesondere ein tideabhängig einlaufendes Großschiff ist auf den Scheitel der Flutwelle angewiesen. Bei einem Festkommen läuft dieser ihm stromauf davon. In Abhängigkeit von den örtlichen Verhältnissen, der Masse, dem Tiefgang und anderen Abmessungen des festgekommenen Schiffes sowie der verbleibenden Zeit bis Hochwasser ist auch die Frage, um welchen Betrag sich der Wasserstand bei der betreffenden Tide überhaupt noch erhöht und ob er geeignet ist, das Schiff wieder freikommen zu lassen. Je dichter zu Hamburg ein tideabhängig fahrendes Schiff festkommt, umso geringer die Zeit, die bis zum Hochwasser verbleibt, wonach anschließend wieder mit fallendem Wasserstand zu rechnen ist.
Auf derselben Seite (2.375) ist auch die Rede von „neueren und stärkeren Schleppern“, die „im Hamburger Hafen stationiert“ seien und für „Einsatze auf der Elbe zur Verfügung“ stünden.
Im Falle eines Herumschwoiens von tideabhängig einlaufenden Großschiffen im Falle von Notankerungen heißt es dort: „Weil der Wasserstand steigt, ist genügend Zeit vorhanden, um Schlepperassistenz heranzuführen, bevor der Wasserstand wieder fällt, so dass ein längeres Festsitzen am Grund verhindert werden kann.“
Nicht nur, dass die Entschiedenheit dieser Aussage schon wirklich verblüffend ist, dürfte selbst ein nur kurzfristiges An-den-Grund-Geraten eines Super-Post-Panmax-Schiffes – zumindest wirtschaftlich – nicht nur vernachlässigbare Auswirkungen zur Folge haben. Das bereits mehrtägige Festliegen des Havaristen spricht für sich!
Die Geschwindigkeit der im Hamburger Hafen vorgehaltenen Schlepper liegt zwischen 11 und 13 kn. Unter der Annahme von Flutstrom (bei Aufkommen von Großschiffen) müssten die Schlepper bei einem Schiffsunfall auf der Unterelbe gegen die Tide elbabwärts fahren. Bei Annahme einer Geschwindigkeit der Schlepper von 13 kn (= 24 km/h) und eines gemäßigten Flutstromes von nur 2,5 kn (= 4,6 km/h) würde das ihre Geschwindigkeit über Grund auf ca. 19,4 km/h reduzieren. Bei Abfahrt ab Schlepperponton Neumühlen (Strom km 626,5) wäre man in einer Stunde nach dem Ablegen gerade eben an der Lühe vorbei, nach zwei Stunden hätte man etwa die Höhe Kollmar erreicht. In diesen Zeiträumen könnte sich die Umstände auf einem verunfallten Schiff, von der übrigen Verkehrslage einmal abgesehen, dramatisch entwickelt haben.
Der nach der Lesart im PFB propagierte, in jedem Fall erfolgreiche Schleppereinsatz erscheint, wie der aktuelle Fall zeigt, damit zumindest fraglich und dürfte auf reinem Zweckoptimismus beruhen.
Es hat in den letzten Jahren eine Reihe von Havarien auf der Elbe aus unterschiedlichen Gründen gegeben. Dass diese alle bis auf einen Unfall im Jahre 1981 glimpflich ausgegangen sind, heißt nicht, dass das auch in Zukunft immer so sein wird.
Auffällig ist, dass sich die Ausführungen im PFB zu dieser Problemstellung – wie zu vielen anderen Aspekten auch – nur auf die Veränderung zwischen dem Ist-Zustand und dem Zustand nach dem geplanten Ausbau beschränken. Eine summierte, kumulative Bewertung wird vermisst, obwohl zu erwarten ist, dass sich die Folgen des Ausbaus in ihrer Gesamtheit an der Summe aller bisher stattgefundenen Eingriffe orientieren werden. Dass bereits der Ist-Zustand hinsichtlich der Verkehrszahlen/-dichte und der gefahrenen Geschwindigkeiten ein nicht unerhebliches Gefahrenpotenzial darstellt, wird schlicht als gegebene Grundlage angesehen.
Durch Verbesserungen der Manövrierfähigkeit der Schiffe und bei deren Positionsbestimmung sowie mittels eines engen Überwachungsnetzes und verkehrslenkender Maßnahmen durch die Verkehrszentralen ist man sicherlich in der Lage, dieses Gefahrenpotenzial bis zu einem gewissen Maße beherrschbar zu halten. Die Frage ist jedoch, wann eine vertretbare Grenze überschritten wird. Auf genau diesen Punkt wird im PFB auf Seite 2.372 im vorletzten Absatz, Satz 2, auch eingegangen: „Entscheidend ist, ob sich die Risiken ausbaubedingt derart erhöhen, dass der erwartete Fahrrinnenausbau und der Verkehr mit größeren Schiffen nicht mehr zu tolerieren ist und diesen auch nicht mit den Mitteln der Verkehrssicherung entsprochen werden kann.“
Diese Frage wird jedoch im nächsten Absatz bereits dezidiert beantwortet, dass die Sicherheit „nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde“ gewährleistet sei, sowie auf S. 2.373 oben statuiert, dass sich „durch den Fahrrinnenausbau auch bei einem prognostizierten Anstieg der Schiffsanzahlen bzw. –größen keine Beeinflussung der Schiffssicherheit“ ergibt. Punkt, Aus, Ende!
Hier muss gefragt werden, ob Auffassungen und Annahmen ausreichend sein können oder nicht auf einem Nachweis bestanden werden müsste.
