Naturschutz + Elbmündung, diese beiden Worte reichen, damit man in Hamburg sofort ROT sieht und Atemnot bekommt – und flugs die hauseigene Propaganda-Maschinerie anwirft und nach dem Rettungsmediziner Olaf Lies ruft. Dabei hätte es gereicht, den Entwurf der Vorordnung für das geplante Naturschutzgebiet einfach mal zu lesen.
Dort steht in § 3 Verbote, Absatz 3 Folgendes:
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Mit einer Länge von 292 m bzw. einer Breite von 45,06 m und mit einem Einlauf-Tiefgang von 15,10 m hatte die „Cape Leonidas“ den größten noch zulässigen Tiefgang für ein in die Elbe einlaufendes Massengutschiff erreicht. Schiffe mit diesem Tiefgang dürfen lt. amtl. Bekanntmachung allenfalls noch eine Länge von 330 m oder eine Breite 45 m aufweisen. Das einlaufende Schiff war somit ein Grenzfall für das tideabhängige Befahren der Unterelbe.
Die querab Kollmar vertiefte Fahrrinnenbreite entspricht zwar mit 300 m in etwa der Schiffslänge der „Cape Leonidas“, Weiterlesen
Hamburger Hafenschlick wird in die Nordsee „umgelagert“.
Landesregierungen in Kiel und Hamburg stimmten einer Vereinbarung unter Mitwirkung der Grünen zu.
Wieder einmal haben die Grünen den Pfad ihrer Umwelttugend verlassen, als ihr Minister Habeck und Senator Kerstan gestern in den Landesregierungen von Schleswig-Holstein und Hamburg der Schlickentsorgung in der südöstlichen Nordsee ihren Segen , zunächst für die kommenden 5 Jahre, erteilt haben.
Unterhaltungsbaggermengen ab 1965-2015
„Zu jeder Zeit war und ist das Ereignis unter Kontrolle“, sagte der Hamburger Wirtschaftssenator Frank Parteilos auf einer Podiumsdiskussion der Elbe-Seaports laut NEZ in den Cuxhavener Hapag-Hallen. Auch an vielen anderen Stellen hört und liest man in den Medien, dass die Lotsen das Schiff kontrolliert an die Böschung manövriert hätten – leider alles nur Seemannsgarn. Weiterlesen
Zum Festkommen
Im NDR Hallo Niedersachsen und einigen Zeitungen wird berichtet, dass die Indian Ocean bewusst von den beiden Bord-Lotsen auf der holsteinischen, schlickigen Fahrwasserseite auf Grund gesetzt worden ist. “Man wollte vermeiden, dass die steinige niedersächsische Böschung dem Schiff andernfalls bedrohlich hätte werden können.”
Wir fragen uns, wie es möglich sein kann, dass ein Schiff mit Ruderschaden oder Ruderausfall bewusst auf der linken Fahrwasserseite auf Grund gesetzt wurde, zumal das Schiff gemäß Aussage des Lotsenältermanns Lodemann offensichtlich noch halbwegs beherrschbar war. Weiterlesen
Die aktuelle Havarie des 19.000 TEU-Schiffes „CSCL Indian Ocean“ gibt Anlass, sich noch einmal an die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB) zur geplanten 9. Elbvertiefung zum Thema „Schiffshavarien“ zu erinnern.
Es ist schon erstaunlich, mit welcher Unbekümmertheit die Gefahr von Havarien im PFB abgehandelt und heruntergespielt wurde. Wenn deren Existenz auch nicht verneint wurde, entstand insbesondere für den weniger kundigen und gutgläubigen Leser, dennoch der Eindruck, dass diese Gefahr jederzeit beherrschbar wäre. Die Grundberührung der „CSCL Indian Ocean“ hat jedoch deutlich gemacht, dass in diesem Fall so gut wie keine der im PFB behaupteten Möglichkeiten zur Schadensbegrenzung „gegriffen“ hat.“ Weiterlesen
Das Riesenschiff mit ca 400 m Länge und 58,50 m Breite zählt zu den grössten Containerfrachtern weltweit, es fällt unter die Gruppe der sog. „außergewöhnlichen großen Fahrzeuge“ (AGF), für die eine besondere schiffahrtspolizeiliche Genehmigung zum Befahren der Unterelbe notwendig ist.
Diese Genehmigungen werden inzwischen routinemässig von der WSV des Bundes ausgestellt, da die Schiffe seit längerer Zeit regelmäßig die Elbe befahren. Weiterlesen
Zu einer Informationsveranstaltung über wachsende Havariegefahren auf der Unterelbe am 7. Mai 2015, 19 Uhr, in den Seelandhallen in Otterndorf laden zwei profilierte Elbfreunde ein: Bürgermeister Harald Zahrte (Samtgemeinde Land Hadeln) als Vorsitzender der Aktionsgemeinschaft Unterelbe sowie AG-Osteland-Vize Walter Rademacher als Sprecher des Regionalen Bündnisses gegen Elbvertiefung.
Zahrte und Rademacher schlagen Alarm: Der Verkehr großer und größter Containerschiffe auf der Elbe hat in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Seit dem Ende der 1960er Jahre wurde das Fahrwasser mit zwei Eingriffen zwar um weitere 3 m vertieft, aber die Fahrrinnenbreite blieb unverändert: Sie beträgt bis Glückstadt 400 m, weiter elbaufwärts bis zur Lühemündung 300 m und bis zum Hamburger Hafen nur noch 250 m. Weiterlesen
Heute werden die Umschlagszahlen des Hamburger Hafens für 2014 bekannt gegeben und man ist in Hamburg stolz auf den Spitzenplatz in der Nordrange. Gebetsmühlenartig wird natürlich im selben Atemzug dringend die Elbvertiefung gefordert, und ewig grüßt das Murmeltier. Doch die Probleme liegen ganz woanders, beim Havarierisiko, und da schweigt des Sängers Höflichkeit. Das Thema wird vor allem in der Hamburger Presse praktisch ausgeblendet. Weiterlesen
Die Hamburger Repräsentanten waren vorsorglich in Leipzig nicht erschienen und hatten ihre Vertreter vorgeschickt, als das Bundesverwaltungsgericht seine jüngste Entscheidung zur geplanten neunten Elbvertiefung verkündete, das Klageverfahren bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes EuGH auszusetzen. Mit dieser Auslegung der Europäische Wasserrahmenrichtlinie durch den EuGH ist aber erst im Frühjahr 2015 zu rechnen. Offen ist zudem, welche weiteren Risiken in der EuGH-Entscheidung stecken. Die endgültige Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts ist erneut auf unbestimmte Zeit verschoben.
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